電動時代，哪些品牌受到的沖擊最大？

答案幾乎成為了共識——合資品牌。而在合資品牌中，又屬日系“最慘”。原因也很明了，越是在傳統燃油時代追求匠人精神和高品質文化的企業，也恰恰會被這種精耕細作的行為模式“拖后腿”。求變和求精，本就二律背反。

但身處時代洪流中，謹慎并不完全是壞事。至少在全新雅閣（第11代雅閣）身上，我們感受到了一臺傳統日系B級轎車那熟悉的和諧感。

全新雅閣有純燃油版本和e：PHEV版本，后者是雅閣誕生以來首次搭載插電式混動系統，也是此次試駕的車型。

先談總體感受，得益于油電混動技術的長期經驗，這臺車的油、電動力銜接出乎意料的柔順。轉向、底盤、動力的調校就如同牙齒和舌頭的配合那樣自然，與造車新勢力產品中各項屬性都極高，但開起來生硬的違和感很不同。

外觀方面，全新雅閣基于Honda Architecture新架構全新的造車理念打造，將高剛性、低重心、輕量化等優勢特性融入車身。從正面看，新車取消了前幾代車型上大面積使用的鍍鉻材料，采用全新的六邊形格柵設計，搭配修長的LED前燈組，使得整車的視覺重心更低，形態也很扁平化，明顯的運動取向。

側面來看，全新一代雅閣長寬高分別為4980/1860/1450mm，軸距為2830mm，車長相比老款增加了74mm。車身腰線和車尾的溜背處理，強化了優雅和運動感，甚至有了一絲奧迪A7的氣質。

尾部是個人最喜歡的部分，新車采用了貫穿式尾燈組，但又不是簡單地一條線貫穿，而是對燈組內部細節進行了優化升級，提升了辨識度和精致感，尾箱蓋上的小尾翼則是點睛之筆。相比之下，前臉的設計偏簡潔，視覺上過于輕盈，與尾部沒有完美呼應。個人拙見，前臉下方左右兩邊可以安排兩個面積稍大的進氣口，會令車輛前后的氣場強度更平衡。

內飾部分，全新雅閣采用最新數字座艙，全系標配10.25英寸全液晶儀表盤和12.3英寸中控大屏。在滿世界中控大pad的包夾中還能堅守自己的家族式設計，這點不容易。

設計格局變化雖然不大，但內在的升級從沒有間斷。新車采用了Honda Connect 4.0系統，眾所周知前幾代的Honda Connect并不好用，而新系統終于從“智障”邁向了“智能”——反應靈敏，操作流暢，UI界面簡潔清爽。更重要的一點是，系統內置了最新的百度導航、QQ音樂、唱吧、天貓精靈等主流應用，并且終于新增搭載了蘋果CarPlay。畢竟，Carplay的使用感受好，用戶群體大，這無疑是一個加分項。

除此以外，新車還配備11.5英寸抬頭顯示和流媒體后視鏡，這樣的科技水平可以用“超越主流”來評價。

乘坐舒適性方面，座椅設計較寬大，腿部支撐足夠，柔軟度適中，靠背角度合適。雖然本田并非豪華品牌，但相比最近體驗的一臺德系豪華電動車，前者的后排竟然坐得更舒服。或許只能用電動車平臺沒有燃油車平臺成熟來解釋。

駕駛部分，新車采用了41%熱效率的2.0L直噴阿特金森發動機以及E-CVT變速箱，速度與扭矩皆有提升。一腳油門下去，是燃油車的味道，體感線性毫不突兀，但時速表的指針卻毫不懈怠，這比一腳電門直接腦充血的傻快電動車來得優雅。

全新雅閣的坐姿可以調得相當低，再配合自適應減震系統，這臺車集平順、敏捷、干練于一體，越開越順手。高速路上一路馳騁，雖不暴力，但酣暢淋漓。山路上劈彎如有軌列車般精準，你無需像駕駛那些桀驁不馴的速度機器那樣去對抗它，它自然會跟隨你的意念而動。

智能駕駛方面，這臺車在主流的ACC＋LKA的基礎上，新增了變道輔助，撥轉向燈就可在安全情況下自動變道。ACC Corner Speed Asssist讓車對于大曲率彎道中的自動巡航能力大幅提升。不過，這些功能我全程未使用。因為，好不容易遇到一輛“非智能電動車”，駕駛感應該是工程師花了大量精力去打造的體驗，所以并不想用新勢力那套“大部分時間車開，小部分時間開車”的方式去試駕。

全新雅閣足夠有科技感，足夠智能化，但在“汽車即將變成智能電動移動終端”的聲音甚囂塵上的時候，我反而希望這些被詬病不夠智能的品牌能夠學習得慢一點，保留得多一點。

而要說這臺車的槽點，就是后備箱變成了階梯式，那是因為車后部裝了電池。就這點來看，本田在做這臺雅閣e：PHEV時還是有些“準備不充分”。而這也是接下來改款或換代時需要重點改善的部分。